鋰電網訊：近日，中汽協(xié)公布了2018年5月份新能源汽車的產銷情況——5月新能源汽車產銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別增長85.6%和125.6%;而今年前5個月，新能源汽車產銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。

從數(shù)據(jù)上來看，今年前5個月，新能源汽車行業(yè)呈現(xiàn)出產銷兩旺的態(tài)勢。產量方面，除3月份同比增長96.97%之外，其余月份同比增速均超過了100%;而銷量方面，除2月份同比增長88.90%之外，其余月份同比增速也均超過了100%，整個行業(yè)的景氣度十分明顯。

與下游火爆的場景不同的是，上游原材料碳酸鋰的價格卻陷入冰窟一般——截至6月12日，據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，碳酸鋰產品報價13.8萬元/噸，較年初約16.3萬元/噸的高位下跌15.34%。根據(jù)生意社數(shù)據(jù)顯示，一些廠家的碳酸鋰出廠價已經跌破了13萬元。

對于碳酸鋰與新能源汽車上下游“冰火兩重天”的情況，市場目前存在兩種聲音。

一種聲音認為，進入2018年以來，正極材料需求持續(xù)下滑以及碳酸鋰新增產能集中釋放的共同作用導致價格下跌。一方面，根據(jù)第三方機構統(tǒng)計，2018年一季度正極材料整體產量環(huán)比持續(xù)下滑，下滑比較明顯的主要是磷酸鐵鋰產品，繼2017年四季度大幅減量35.5%以后，今年一季度繼續(xù)減量19.1%，累計減量幅度近5成;另一方面，據(jù)不完全統(tǒng)計，2018年將有不超過6萬噸的新增產能釋放，而2017年該數(shù)字為8.4萬噸。

另一種聲音則認為，2018年新能源汽車補貼政策使得無論是整車廠商還是電池廠商均在6月12日之前盡可能的降低續(xù)航200km以下級別的產品庫存;而由于250公里以上級別的產品在6月12日以后的補貼反而相比過渡期內補貼多，使得下游廠商只消化庫存而少補甚至不補庫存，最終在上半年碳酸鋰并未大量增加產能前提下出現(xiàn)了因為下游不補庫存帶來的價格下跌。

對此，中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會副秘書長李冰心在參加財通證券的中期策略會上表示，從供給端來看，全球鋰資源開發(fā)確實出現(xiàn)了百花齊放的局面，但高品質礦以及高品質碳酸鋰供應仍然偏緊;而從需求端來看，未來新能源汽車的發(fā)展前景明確，對于碳酸鋰的需求量具有較大的確定性，因此他認為碳酸鋰供應還沒有到大幅過剩的局面，價格仍然處于高位震蕩運行過程。

某券商研究所的研究報告也持該觀點——報告指出，2013-2022年碳酸鋰的年復合增速有望達到13%，這一增速水平遠高于很多工業(yè)產品的增速。一位中科院研究所的教授表示，去年以來動力電池成本下降很快，未來當電池成本下降到一定程度之后，新能源汽車會有一個指數(shù)型的增長拐點，需求會遠超市場預期，作為其上游的碳酸鋰需求中長期看至少能夠保持平穩(wěn)增長。

而對于碳酸鋰方面的供給，從券商調研情況來看，國內公司對于自家的碳酸鋰產能，習慣性虛高式披露。而且整個產能釋放的過程，需要時間，從過往經驗來看，當年規(guī)劃產能不及預期是大概率事件，只是由于碳酸鋰從一個小行業(yè)快速擴張的過程中，存在人才匱乏、運營管理不成熟等問題，一個新建擴產項目往往需要3-5年的磨合期才能真正完成產能和良率的爬坡階段。

另外對于市場此前一度熱議的鹽湖提鋰技術，前述中科院研究所教授表示，一般來說鋰礦建廠周期較長，鹽湖鋰尤甚，至少需要五年，因此他并不看好鹽湖提鋰對于整個碳酸鋰市場的擾動。另一位行業(yè)人士則評論，鹽湖提鋰的問題在于每一家鹽湖的成分不同，所能夠適應的鹽湖提鋰技術也有差別，這其中存在一定技術障礙，否則以鹽湖較低的開發(fā)成本，應該早就占據(jù)市場核心地位了。

對于未來碳酸鋰的價格變動情況，某券商研究員表示，盡管前五個月存在“612新政”刺激廠商去庫存拉動的因素，但整體增長動力更加多元化，而且在下半年長續(xù)航里程車型爆量的背景下，動力電池裝機總量迎來旺季，將利好上游鋰礦資源價格。

另外一位買方研究員則持謹慎樂觀的態(tài)度，他表示根據(jù)往年經驗來看，三季度是鋰電池市場的旺季，盡管磷酸鐵鋰相對較差，但三元材料的增長量仍不可小覷，而且由于新增碳酸鋰投放過程較緩慢，三季度價格受沖擊影響不會太大。但對于四季度之后的情況則略顯悲觀，主要因為包括贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)在內的行業(yè)龍頭的擴產項目將陸續(xù)投產，碳酸鋰行業(yè)供過于求現(xiàn)象或將較為明顯，極端沖擊下價格也許會大幅滑坡。